Honda Civic Type-R to rajdówka, którą można bardzo często spotkać na polskich oesach, zarówno w RPP, jak i RSMP. Egzemplarz Mikołaja Kempy został zbudowany w sezonie 2004 przez Pawła Stefanickiego. Co ciekawe, już podczas debiutu (czeski Rajd Barum) Honda została dość mocno rozbita. Paweł Stefanicki jednak szybko ją odbudował i nabijał kolejne kilometry. Drugim właścicielem Civica został natomiast Mikołaj Kempa, który startował nim najpierw w Pucharze PZM, a następnie w RSMP. W sezonie 2007 Civic dowiózł Mikołaja Kempę i Tomasza Markiewicza do trzeciego miejsca w klasie N3 w Pucharze PZM.
Rok później reprezentanci Automobilklub Orskiego pojawili się na starcie dwóch rund RSMP: Rajdu Magurskiego i Rajdu Polski oraz Rajdu Lotos (runda PPZM). Najlepszy wynik zanotowali podczas zimowej rundy mistrzostw Polski, finiszując na drugim miejscu w klasie N3. W sezonie 2009 duet Kempa/Markiewicz zobaczyliśmy jedynie podczas domowego Rajdu Lotos, który powrócił do kalendarza RSMP. Z braku konkurencji w N3 załoga wspierana przez firmę Valvoline oraz Drukarnię WL Gdańsk zgłosiła się w klasie A7, w której zajęła czwarte miejsce. Poza występami na oesach Mikołaj Kempa pojawiał się także na wyścigach górskich, będących dobrą (i tanią) formą treningu.
W sezonie 2007 Mikołaj Kempa i Tomasz Markiewicz walczyli Civicem w Pucharze PZM.
Poza kilkoma niezbędnymi modyfikacjami reszta jest właściwie taka jak w seryjnym modelu – rozpoczyna opis swojej rajdówki Mikołaj Kempa. Poprzedni właściciel rozpoczął budowę od usunięcia wszystkich wygłuszeń i izolacji oraz od… zmiany koloru auta. W oryginale Honda była bowiem czarna. Nadwozie zostało dokładnie obspawane, a we wnętrzu pojawiła się bardzo mocno rozbudowana klatka bezpieczeństwa firmy OMP. Lekka, chromowo-molibdenowa konstrukcja posiada także zastrzały do przednich kolumn McPhersona, a podłodze jest umieszczone wzmocnienie w formie krzyża.
We wnętrzu znalazły się fotele kubełkowe polskiej firmy Bimarco, wyposażone w 6-punktowe pasy bezpieczeństwa Sparco. Obowiązkowym wyposażeniem jest również sportowa kierownica oraz system gaśniczy. Ciekawostką jest elektroniczny wyświetlacz aktualnie wrzuconego biegu, przywołujący na myśl rozwiązania z aut S1600 czy WRC. We wnętrzu Civica nie zaszły więc duże modyfikacje, ale prezentuje się ono rasowo, głównie za sprawą mocno rozbudowanej klatki bezpieczeństwa.
Według fabrycznych danych seryjny Civic Type-R legitymuje się mocą 200 koni mechanicznych i momentem obrotowym 196 niutonometrów, wykrzesanym z 2-litrowego motoru. Silnik Hondy Mikołaja Kempy nie został poddany modyfikacjom, więc moc oscyluje wokół wspomnianych 200 koni mechanicznych. Ciekawym rozwiązaniem, znanym także z innych modeli japońskiego producenta jest system sterowania zmiennymi fazami rozrządu i-VTEC. Pozwala on na osiąganie imponującej mocy, jednak sprawia także, że wszelkie modyfikacje elektroniki są skomplikowane i dość kosztowne.
Zawieszenie Civica to dobrze znany w rajdowym środowisku Proflex. W rajdówce Mikołaja Kempy zagościła jego pierwsza generacja. Co ciekawe, Proflex Evo 1 był pierwszym modelem tego producenta, który posiadał regulację. Amortyzatory posiadają także zewnętrzne zbiorniczki oleju, co zapewnia większy skok zawieszenia, ułatwia regulację, a przede wszystkim poprawia chłodzenie. Wyczynowe zawieszenie ma duży wpływ na prowadzenie rajdówki, gdyż jak potwierdza kierowca, seryjne zawieszenie było dość twarde, szczególnie biorąc pod uwagę specyfikę krajowych oesów. Skrzynia biegów Civica posiada krótkie przełożenie główne oraz skrócone przełożenia 4,5,6 biegu. Poprawiło to osiągi samochodu, rzecz jasna kosztem prędkości maksymalnej. Jednak na seryjnej przekładni wynosiła ona aż 245 km/h, więc seryjny 5 i 6 bieg byłby praktycznie bezużyteczny na oesach.
Zdaniem Mikołaja Kempy jednym z głównych atutów Hondy jest prowadzenie, szczególnie na szutrze.
O ile z rozpędzaniem Hondy Civic Type-R nie ma większych problemów, tak wyhamowanie 1200-kilogramowej rajdówki może sprawiać już pewne problemy, szczególnie na dłuższych odcinkach. Homologacja nie przewiduje bowiem znaczących zmian w układzie hamulcowym, wiec jedynymi modyfikacjami są sportowe klocki Ferodo i wyczynowy płyn hamulcowy. Fabryczny system ABS został oczywiście odłączony. Na asfalcie w Civicu montuje się się 17-calowe koła, obute w rajdowe slicki (Michelin lub Pirelli), a na szutrach w nadkolach pojawiają się piętnastki.
Gotowa do jazdy rajdówka waży 1200 kilogramów, co nie jest może rewelacyjnym wynikiem w porównaniu z konkurencją, jednak trzeba pamiętać, że Civic nadrabia mocą, więc jej stosunek do masy może być zbliżony do lżejszych, ale słabszych konkurentów. Auto w sumie bardzo fajne, wdzięczne i szybkie. Polecam wszystkim! Honda na asfalcie prowadzi się bardzo przyjemnie, agresywnie jak prawdziwa A-grupa, natomiast na szutrach – rewelacja, można zamiatać jak czteronapędówką. Jednym słowem dużo funu! – mówi Mikołaj Kempa.
Mikołaj Kempa: Na bank jedziemy wszystkie szutrowe rajdy!
Reasumując: zaletami na pewno jest duża moc, dobre prowadzenie (szczególnie na szutrach), no i fajne brzmienie (śmiech). Wady to może trochę zbyt duża waga, chociaż tak naprawdę nigdy mi to nie przeszkadzało. Układ kierowniczy mógłby być hydrauliczny zamiast elektrycznego, bo na początku jak nie byłem obyty z tym autem to mi się zapiekał. Hamulce są dość mocne, tylko na dłuższych oesach trzeba się ostrożnie z nimi obchodzić, bo pedał twardnieje – dodaje kierowca.
W sezonie 2010 chcielibyśmy z Tomkiem Markiewiczem wystartować w przynajmniej pięciu rundach RSMP. Na bank jedziemy wszystkie szutrowe rajdy, bo dają największy fun, i dwa, może trzy asfalty. Na pewno ominiemy Elmot, a jeżeli chodzi o pozostałe asfaltowe rundy to jeszcze nie wiemy konkretnie które wybierzemy, bo wszystko zależy od budżetu – opowiada zawodnik o swoich planach na zbliżający się sezon.
evo2